Слід відразу ж обмовитися, що нову Ниву або хоча б навіть добре збережену ви в карбюраторному варіанті не купите. Якщо вже вам зовсім не пощастить і хтось не зберіг для вас у відносній цілості рідкісний примірник. Тому порівняння буде для більшості читачів достатньо теоретичним.
Однак вибір все одно поки є і для багатьох важливий. Причому він має досить багато аспектів, таких як практичність, надійність, територія і умови застосування автомобіля, його технічного обслуговування, нарешті сучасність конструкції, екологія і комфорт. Розглянемо для початку обидва варіанти окремо.
Нива з карбюраторним двигуном
Насправді їх два. Якщо не більше, але на зовсім вже екзотичні випадки уваги обертати не будемо.
Нива ВАЗ-2121. З одного боку це як би узагальнена марка машини, але дане позначення має цілком конкретний автомобіль, той самий, який в далекому 1976 році було представлено до XXV з'їзду КПРС, а з 1977 пішов у велику серію.
Машина оснащувалася карбюраторним мотором 1,6 літра від ВАЗ-2106 і зараз стала майже раритетом. Хоча трапляються цілком пристойні, збережені або добре відреставровані екземпляри. Двигун простий як табуретка на шкільному уроці праці, широко всім відомий (принаймні людям старшого покоління), а під капот цієї машини в наш час навіть дивитися страшнувато, настільки там багато вільного місця.
Нива ВАЗ-21213. Поставлено на конвеєр в 1993 році, являє собою фактично рестайлінг бабусі 2121 і забезпечена мотором 1,7 літра моделі 21213. Двигун досить покращено порівняно з 2106, помітно могутніше, встановлений карбюратор сімейства "Солекс", на відміну від застосованих раніше класичного карбюратора типу "Вебер", і навіть електронної безконтактної системою запалювання. У такому вигляді Нива і дожила до епохи інжектора, як прийнято називати систему вприскування палива. Таку машину нескладно купить і зараз, тому саме на неї і варто орієнтуватися в разі вибору саме карбюраторного варіанту.
Нива з інжекторним двигуном
Їх досить багато різновидів, до того ж машина випускається і буде ще довго випускатися, при цьому постійно оновлюється і вдосконалюється. Є сенс виділити два різновиди.
Хоча про першу напевно варто вже і забути. Це перші випуски ВАЗ-21214 з моновриску конструкції GM. Виготовлялися за вимогами експортної програми, коли продавати автомобілі з карбюраторними двигунами на ринках розвинених країн стало майже неможливо. І попутно продавалися на внутрішньому ринку. Зараз велика рідкість, набагато легше знайти карбюраторну машину.
А ось друга, безперервно змінюючись, продовжує сходити з конвеєра. Це та ж машина ВАЗ-21214 (узагальнюємо весь спектр Ниви в цьому індексі, хоча насправді він їм не обмежується), але з системою розподіленого уприскування палива у впускний колектор. Грубо можна сказати, що має коріння від фірми Бош.
Управління системою уприскування і запалення електронне, контролер, в просторіччі мізки, збирає сигнали від датчиків, а керує форсунками уприскування, їх чотири, і подачею іскри в циліндри. В даний час впорскування є фазованим, але напевно не варто заглиблюватися в технічні тонкощі. Варто згадати лише про найважливіше принципова відмінність інжектора від карбюратора - в першому випадку паливо впорскується під тиском в вступник повітря, а його кількість регулюється часом відкриття форсунки, тоді як у другому воно підхоплюється розрідженням в потоці повітря із спеціально розробленого для цього розпилювача. Як в пульверизаторі.
Сучасна система уприскування відповідає найжорсткішим вимогам по екології, тому у випуску застосований каталітичний нейтралізатор, подвійний датчик кисню для забезпечення його нормальної роботи, замкнута система харчування без вентиляції в атмосферу, електронне управління дроселем (заслінка механічно не пов'язана з педаллю акселератора)
Ну і треба спростувати один з міфів, пов'язаних із застосуванням інжектора. Він не для економічності і вже тим більше не для потужності. Із цим би і карбюратор впорався. Уприскування палива, тим більше електронний, застосовується в автомобілях для екології. Точне дотримання співвідношення бензину і повітря, його регулювання у всіх режимах роботи двигуна, а найголовніше - забезпечення роботи і живучості сучасного каталізатора ніякої карбюратор виконати не зможе.Що спільного у цих автомобілів?
Загального багато. Це унікальний за своєю ціною і можливостям легковий автомобіль дуже високої прохідності. Незалежно від застосованої системи живлення Нива володіє постійним повним приводом, заниженою передачею в трансмісії, блокуванням міжосьового диференціала, прекрасної геометричною прохідністю, незалежною передньою підвіскою, відмінними ремонтопридатністю і потенціалом для тюнінгу. Відносно Ниви під тюнінгом прийнято розуміти не установку "ангельських глазок", а доопрацювання двигуна, трансмісії і всього того, що впливає на прохідність на повному бездоріжжі.
Власне, якщо не заглядати під капот, то і особливих відмінностей немає, якщо звичайно це не автомобілі з різницею в рік випуску років десять і більше. Але ось в процесі експлуатації відмінності є.
порівняємо автомобілі
Порівняння починається з запуску двигуна. І одразу не на користь карбюратора. Пустити замерзлий двигун з цим пульверизатором після довгої стоянки - то ще розвага, іноді доступне тільки великому шамана. Особливо з карбюратором "Озон", ну або "Вебер", кому як більше подобається його називати, хоча строго кажучи це різні предмети.
Спочатку витягується підсмоктування, тобто кнопка управління повітряної заслінкою. На певну величину для Озона, інакше є ризик залити свічки. Потім є сенс попрацювати педаллю газу, додавши трохи бензину у впускний колектор. Якщо цей бензин узагалі є в карбюраторі, інакше його буде потрібно підкачати важелем ручної підкачки на бензонасосі під капотом. Ну і за якийсь спроби мотор заведеться, якщо вам пощастить.
З Солекс трохи простіше, досить витягнути підсос до упору і заводити, може навіть і не доведеться допомагати педаллю. Тут слід згадати про одну риса Солекса - він хороший поки новий. Років через п'ять спокійніше його буде просто замінити, не напружуючись на ремонт. Це не дуже дорого, але збереже масу часу і нервів. І не просто на "восьмерочний", а на той, який призначений саме для нівовського мотора 1,7.
Про запуск інжекторного двигуна особливо і розповідати нічого. Включаємо запалювання, чекаємо пару секунд поки відпрацює бензонасос і заводимо, не торкаючись педалі. Розумні мізки самі виміряють температуру і відрегулюють суміш.
Прогрів теж має особливості. Вприсковий двигун здатний їхати відразу. Зате в карбюраторному мало навіть прогріти двигун, треба прогріти саме карбюратор, щоб він зміг нормально готувати суміш, позбувшись від провалів і ривків. Іноді корисно навіть на якийсь час вимкнути мотор, щоб розпилювачі не охолоджує потоком бензину і корпус підігрівся від теплого двигуна.
При їзді у карбюратора є навіть невелика перевага, він помітно чутливіший на прискорення. Мізкам інжектора потрібен час на стартове збагачення суміші при різкому відкритті дроселя. І чим екологічніше модифікація, тим мотор задумчивее.
В обслуговуванні складно сказати що краще. Своєчасна заміна фільтрів, застосування якісного бензину, дотримання термінів ТО - і проблем не буде. Тільки не варто забувати рада періодично міняти карбюратор на новий, це не щороку потрібно, але досить корисно.
Ремонт, безперечно, буде дорожче для інжекторної системи. Проблем там немає, але потрібно осудний діагност, а це не так часто трапляється, як хотілося б. Хоча досвідченого карбюраторщика взагалі, як то кажуть, днем з вогнем ...
Ще один застарілий міф - про надійності. Система вприскування дуже надійна. А чутки породжені окремими випадками шлюбу, малограмотним втручанням і виробленням ресурсу окремих деталей, що нікому не подобається, хоча всі знають про обмежену вічності чого б то не було. Карбюратор же надійний умовно, тобто відмова його малоймовірний, але ось неправильна робота - постійно, бо не всі знають, що його треба іноді міняти на новий. особливо Солекс.Так що ж краще?
У загальному випадку - інжектор. Але у карбюраторів є і шанувальники.
В першу чергу - це консервативні люди старшого покоління. Вони інстинктивно побоюються складної електроніки, оскільки звикли мати справу з конструкціями, які можна "полагодити на коліні". У разі ж інжектора вони бачать незрозумілу матчастину, розбиратися в якій немає ні бажання, ні можливості. І їх важко переконати, що в цьому зазвичай немає необхідності. Але практично повне застосування інжекторів в існують на дорогах автомобілях цю точку зору зводить нанівець.
друга категорія - джипери. Люди, які забираються на своїх автомобілях в настільки дрімучі місця, де допомогу можна отримати дуже нескоро. Звідси і вимоги до безвідмовності техніки. Або до оперативному ремонту обмеженим кількістю інструменту. Тут, звичайно, з карбюратором буде простіше. Там ламатися особливо нічому, а промити і продути кожен з них зможе.
Але і вони в більшості зараз використовують вприскові Ниви. По-перше, вони свіже, а значить надійніше. А по-друге, далеко не кожен відмова призводить до омертвіння автомобіля. Їх навіть легко перерахувати. Мотор не буде працювати при відмові бензонасоса, модуля запалювання, контролера або датчика коленвала. Всі інші датчики або не дуже впливають, або обходяться програмою комп'ютера. А запалювання може також відмовити і на карбюраторної Ниві, воно там, зазвичай, електронне. Критичні вузли зазвичай возять з собою в запасі запчастин.
І ще варто відзначити - джиперский рух поступово все більше набуває екологічний ухил. У цьому середовищі вважається непристойним залишати за собою сміття, руйнувати рослинність або мити машини в водоймах. Мабуть і розуміння, що карбюраторний мотор отруює повітря також отримає стійке зростання.
